le criticità sull’ Alta Velocità a Padula – Italia2news

Ritardi, corse soppresse, stazioni chiuse, orari inadeguati e mancanza di servizi essenziali come bagni o accessibilità per disabili e anziani sono all’ordine del giorno. Nel nostro paese il trasporto su ferro resta un tema secondario e i finanziamenti ad oggi risultano essere assolutamente inadeguati. 

Il risultato è un trasporto che fatica a migliorare con ritardi, corse soppresse, tempi di attesa biblici, stazioni chiuse, orari inadeguati e su cui pesano anche gli impatti degli eventi meteo estremi con ritardi e interruzioni sempre più frequenti. A fare il punto è il nuovo report Pendolaria 2025 di Legambiente, presentato a Roma.

Tra i progetti migliorabili proposti da Pendolaria quello della Salerno-Reggio Calabria ferroviaria: si tratta di 30 miliardi di euro previsti per la nuova linea ad alta velocità (in parte finanziata con il Fondo complementare al Pnrr), che nelle prime ipotesi di progetto allungava il tracciato e abbandonava i piani, già previsti, di potenziamento della linea esistente.

Sorprende anche la decisione di costruire la fermata intermedia AV del Vallo di Diano a Padula in aperta campagna, fuori dalla tratta Sicignano-Lagonegro e in possibile contrasto con il citato Regolamento UE. Contro questa grande opera sono sorte opposizioni a livello locale, con il “Comitato per la riattivazione della ferrovia Sicignano-Lagonegro” che propone di sfruttare l’occasione dei lavori per la Sa-Rc con cinque interventi di buon senso per una nuova mobilità regionale. Si tratta innanzitutto della rigenerazione e riattivazione della linea storica Sicignano-Lagonegro, lunga 78 km e sospesa dal 1987. Ovviamente la proposta include la velocizzazione, modernizzazione e messa in sicurezza del tracciato. Il secondo punto riguarda l’interconnessione ad Atena Lucana con la nuova linea AV/AC; il terzo punto prevede un’altra interconnessione, stavolta a Romagnano (SA), tra la linea AV/AC Salerno-Reggio Calabria e la linea Battipaglia-Potenza.

Fondamentale poi la rigenerazione e il restyling delle stazioni, anche per la capacità di attrarre più turisti. Infine, punto cruciale, la creazione di un servizio ferroviario espresso regionale, con orari cadenzati e treni moderni. Lo scorso ottobre un’audizione alla Regione Campania ha fatto chiarezza sul Lotto 1b Romagnano Buonabitacolo, che viola il Regolamento UE 2024/1679 il quale stabilisce che le stazioni lungo le linee ferroviarie specificate nelle mappe allegate al Regolamento devono consentire il trasferimento di passeggeri all’interno del modo ferroviario. In concreto significa che lo Stato italiano non può consentire la progettazione e costruzione di stazioni lungo le linee Alta Velocità: Direttissima Roma-Firenze e Tratta AV Battipaglia-Praia a Mare, comprese nelle mappe allegate al Regolamento, che non consentono il trasferimento intramodale ferro-ferro dei passeggeri.

Lo diciamo da anni-commenta Francesca Ferro, direttrice di Legambiente Campania– il trasporto pubblico è un elemento essenziale della mobilità moderna. Più sostenibile dell’automobile privata, utilizza meno combustibili fossili per passeggero e genera meno emissioni di gas serra; riduce il traffico nelle città; migliora la qualità dell’aria e riduce l’inquinamento acustico. Inoltre, se ben strutturato e finanziato, è accessibile a una più ampia fascia di popolazione. Nonostante questo, spesso le sue inefficienze ne minano l’efficacia e la reputazione. Un dato è imprescindibile– continua la direttrice di Legambiente Campania– per liberare le nostre città dal trasporto privato e abbattere l’inquinamento occorre puntare sulla qualità dei servizi: corse frequenti, orari di servizio ampi, linee davvero rispondenti alle necessità di spostamento delle persone, e maggiore sicurezza per chi viaggia. È necessario moltiplicare servizi su ferro e aumentare la frequenza delle corse dei treni in tutte le aree interne su ogni tratta ferroviaria. A Napoli e le linee metropolitane soffrono di frequenze scarse e la carenza di passaggi, rende il servizio meno affidabile, spingendo i pendolari verso il mezzo privato, contribuendo così ad aumentare i livelli di smog e congestione stradale”.

In Campania sono 247 i treni in circolazione con un’età media di 19,6 anni, lontana dalla media nazionale pari a 14,8 e dove il 72,4% dei treni hanno più di 15 anni. La Campania racconta una situazione fatta da differenze clamorose tra le flotte di Trenitalia e quelle degli altri gestori. Infatti nella nostra regione pesa l’anzianità del parco rotabile di EAV (ex Circumvesuviane, Sepsa e MetroCampania NordEst) con oltre 24 anni di media, nonostante i primi nuovi treni in arrivo negli ultimi anni, contro i 14,6 anni per Trenitalia. 

Una buona notizia arriva da Pendolaria: nel 2023, in Campania c’è stato, un aumento del 3,3% dei viaggiatori al giorno rispetto al 2022 ma i valori erano decisamente più elevati sia nel 2019 sia nel 2009. Un punto dolente per il trasporto ferroviario è l’inadeguata attenzione da parte delle Regioni. Mediamente, per il 2023, gli stanziamenti sono stati pari allo 0,69% dei bilanci regionali. La Campania con 1,04% del bilancio regionale con oltre 300 milioni per l’acquisto di nuovi treni tra cui 4 Rock e 6 treni Pop per Trenitalia, e un programma di rinnovo della flotta EAV (2022-2026) registra un miglioramento rispetto allo 0,80 % dell’anno precedente. Tra le linee peggiori d’Italia si registra una new entry: l’Avellino-Benevento.